一、磷酸铁锂电池放电截止电压？
单只磷酸铁锂电池的充电电压上限是3.65V。
一般磷酸锂铁电池充电上限电压3.7~4V，放电下限电压2~2.5V，综合考虑放电容量、放电中值电压、充电时间、恒流容量百分比、安全性这5个方面，采用恒流恒压的充电方案，对于磷酸铁锂电池，充电限制电压设定在3.55～3.70V较合理，推荐值为3.60～3.65V，放电下限电压2.2V~2.5V。
二、四串磷酸铁锂电池放电截止电压？
一般锂电池工作电压3.7V，终止电压3.2V；磷酸铁锂电池工作电压3.26V，终止电压2.5V。铁锂电池充满电的电压，业内称作“终止充电电压”。根据电池工业标准，该电压为额定电压值的1.2倍左右。如3.6V的手机电池，终止充电电压就是4.2～4.3V
这就是四串磷酸铁锂电池放电截止电压的解释
三、72v磷酸铁锂放电截止电压？
72v磷酸铁锂电池65v断电。
1、磷酸铁锂电池的单体电压为：3.2V；若是22串就是：70.4V 电压范围值：55~80.3V；若是23串就是：73.6V 电压范围值：57.5~83.95V。
2、磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。 锂离子电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。其中钴酸锂是目前绝大多数锂离子电池使用的正极材料。
四、磷酸铁锂电池充电截止电压设置？
单只磷酸铁锂电池的充电电压上限是3.65V。
一般磷酸锂铁电池充电上限电压3.7~4V，放电下限电压2~2.5V，综合考虑放电容量、放电中值电压、充电时间、恒流容量百分比、安全性这5个方面，采用恒流恒压的充电方案，对于磷酸铁锂电池，充电限制电压设定在3.55～3.70V较合理，推荐值为3.60～3.65V，放电下限电压2.2V~2.5V
五、20串铁锂电池放电截止电压？
？根据放电电压，可以判断铁锂离子电池工作性能是否稳定，以及电池在稳定工作时所允许的最大电流。铁锂离子电池的电压是正极与负极之间的电势差，具体的关键参数包括开路电压、工作电压、充放电截止电压等。
一般锂离子电池工作电压3.7V，终止电压3.2V；磷酸铁锂离子电池工作电压3.26V，终止电压2.5V。
铁锂离子电池充满电的电压，业内称作终止充电电压。根据电池工业标准，该电压为额定电压值的1.2倍左右。如3.6V的手机电池，终止充电电压就是4.2～4.3V。
六、72伏24串磷酸铁锂放电截止电压？
根据介绍，磷酸铁锂放电截止电压应该是在2.9-3.0V之间；
测试电池容量需要专用设备，对精度要求比较高的，各个电池厂家都有
铁锂电池放电截止电压是多少？根据放电电压，可以判断铁锂电池工作性能是否稳定，以及电池在稳定工作时所允许的最大电流。铁锂电池的电压是正极与负极之间的电势差，具体的关键参数包括开路电压、工作电压、充放电截止电压等。
一般锂电池工作电压3.7V，终止电压3.2V；磷酸铁锂电池工作电压3.26V，终止电压2.5V。铁锂电池充满电的电压，业内称作“终止充电电压”。根据电池工业标准，该电压为额定电压值的1.2倍左右。如3.6V的手机电池，终止充电电压就是4.2～4.3V。
铁锂电池电量与电压的关系
在放电的时候，锂电池电压随电量的流逝会逐渐降低，并且有相当大的斜率。这就提供给我们另外一种近似的电量计量途径。取电池电压的方法，就好像测量水箱里面的水面高度可以大概估计剩余的水量这个道理一样。但是实际上电池的电压比水箱里面的平静的水面高度测量要复杂的多。
放电电流越大，电压越低。在没有电流的情况下，电压最高。随着循环的进行，锂离子电池的放电平台趋于恶化。放电平台降低。所以相同电压所代表的容量也相应变化了。
同一个铁锂电池，在同等剩余容量的情况下，电压值因放电电流的大小而变化。不同厂家，不同容量的锂离子电池，其放电的平台略有差异。
锂电池在成组过程中，由于锂电芯本身构成材料的细微差异和成组工艺的水平不同，会使锂电芯在使用和放置过程中出现功能表现不一致的现象，这就是锂电池的离散现象，描述这种离散现象的量化指标就是离散度，它是由若干参数的函数关系求得的，引起离散度数值变化的主要有：电阻、电压、容量、温度等。
1、铁锂电池内阻，尤其是极化内阻的不一致，使得个别电池在充放电过程中电压变化剧烈，从而导致整个电池组的变化剧烈;。
七、48v铁锂电池放电截止电压？
截止电压44V，因为单串放电截止电压为2.5V，故48V模组放电截止电压为15串*2.5V=37.5V，保守一点38V。 因为是模组，考虑单串电压失衡,故须加单串电压侦测，当有其中一串低于2.3V，建议截止输出。 48V的锂电池放电终止电压为44V就行。
八、磷酸铁放电最低电压？
2-2.5v。
磷酸铁锂电池需要深放电，磷酸铁锂电池组以其较高的安全性正在越来越广泛地得到采用，特别是用在组合为动力锂电池方面有着巨大的发展空间。一般磷酸铁锂电池充电上限电压3.7~4V，放电下限电压2~2.5V。
九、为何汽车巨头纷纷拥抱磷酸铁锂电池？磷酸铁锂电池真的安全吗？
呃，戴姆勒的领导不是已经把答案讲的很明白了么……
“使用更便宜但功率较低的磷酸铁锂电池，以遏制其入门级车型中某些金属价格飙升”
所以，核心的原因就是便宜呀。
一、磷酸铁锂的价格优势
三元锂和磷酸铁锂同样都是为新能源汽车动力电池作为原材料服务，但是两者之间的价格差距还是比较明显的，2021年523型三元材料年均价在176722元/吨，2021年动力型磷酸铁锂年均价在60510元/吨；两者价差在116212元/吨；2022年4月523型三元材料月均价在370000元/吨，2022年4月动力型磷酸铁锂月均价在159357元/吨，价差进一步拉宽至210643元/吨。
所以，同样是动力电池，很显然，选择磷酸铁锂作为原材料可以更好的降低成本，尤其是今年依赖，动力电池上游原材料价格大涨，几乎是涨价到离谱的地步，简直是让人匪夷所思。尤其是今年依赖，镍价“作妖”，使原料三元前驱体的价格上升，且三元材料中的另一原料碳酸锂的用量比例较高，价格一直趋于高位。
所以，既然都能做动力电池，有便宜的原材料为什么不用呢？
二、磷酸铁锂电池的体验劣势在哪里？
三元锂电池和磷酸铁锂电池在我的理解里最大的不同就是温度和能量密度，至于其中复杂的化学原理，作为消费者感觉并没有太多知道的必要。
1.三元锂在低温情况下的表现比较好，充电功率和性能表现都比磷酸铁锂好不少，这个低温的阈值大约在-10°左右，也就是低于这个温度的情况下，磷酸铁锂的充电效率和性能表现将会有一定的下降。
2.三元锂的能量密度更高，由于采用了更活泼的金属元素，主流的三元锂电池能量密度普遍在（140wh/kg～160 wh/kg），部分重量能量密度能够达到180Wh-240Wh/kg。而磷酸铁锂电池的能量密度为一般为90-110 W/kg；部分创新设计的刀片电池，能量密度可达120W/kg-140W/kg。
三、电池包技术进步带来对材料劣势的改善
在目前新能源汽车的动力电池结构上，并不是直接把三元锂或者磷酸铁锂材料做的电芯直接用的，而是用了系统性的结构——电池包。
首先，最内层是电芯，就是三元锂或磷酸铁锂材料做的电芯，很多电芯在一起就组成了模组，一般来说，模组是动力电池的基本单元，这就相当于电池的肉体。
然后，我们把若干个模组放在一起就构成了动力电池的主体部分，然后我们用上下底板把模组固定住，并在模组内部设置动力电池热管理系统，热管理系统包括温度传感器和液冷管道，还有相关的管理控制器。这个就相当于给电池穿了一件内衣。
最后，上下底板之外，再安装上下外壳，这些上下壳体都会采用专门的设计，减小重量的同时保证电池包高强度及刚度，并保证一定的密封性。这就等于给电池穿了一件外衣。
通过上面的说明，我们可以看见，除了电池材料本身之外，实际上动力电池的整体体验和其他设计还存在有巨大的关系，实质上我们应该判断其整体的能力。
举个不是很恰当的例子，比如人和黑熊相比，肯定是黑熊更加强壮，但是如果坐在坦克里的人，一定可以打赢一头黑熊。这就是因为坦克给了人一个整体的防护能力，我们在判断安全性的时候，应该结合这个整体一起来判断。
而磷酸铁锂电池就是这样，虽然磷酸铁锂电池的弱点在于低温性能不好，但是因为我们设计了恒温电池包，在要用车之前，我们可以通过电池包里的BMS系统感知到电池温度较低，主动给电池加热啊，把电池温度提高到一个适合的温度不就行了？
又比如磷酸铁锂的能量密度不高，但是我们可以改革电池包的格式啊，用创新的方式来设计电池包，这里不得不说到刀片电池和比亚迪的CTP技术。这个技术对于普通消费者来说，不是很好理解，而且非常容易和CTP技术进行混淆，当然学术领域的解释其实有很多了，我这里说一点比较粗浅的比喻，便于大家理解：
1，动力电池主要包括外壳和电芯，就像一个袋子里装满了5号电池，最早的技术，就是几个电池装一个盒子，然后几个盒子装一个箱子，然后把箱子装进汽车底盘，然后盖上底盘的上下盖，这就算好了。
2，到了CTP时代，通过技术研发，电池更安全了，不需要再包一层盒子了，我们就直接把电池装进箱子里，然后把箱子装进汽车底盘，然后盖上底盘的上下盖，这就算好了，这些盒子的空间可以装更多的电池了。
3，到了CTB时代，现在电池太安全了，连箱子都不要了，我们把电池加上一些辅件，直接就装进地盘里，然后盖上底盘的上下盖，这就算好了，这下盒子和箱子的空间都节约了，装的电池更多了。
所以，通过这些技术基本上把磷酸铁锂电池的短板都补上了，在消费者体验端，感觉就没有那么差了。
四、选择中有个性价比的问题
实事求是的说，尽管采用了很多措施，但是在低温情况下，磷酸铁锂电池的充电和续航能力确实在今天表现出来依然不如三元锂，很简单的道理就是你给电池加热也要用电，这样能用在续航上的电就更少了。
而且在冬天给磷酸铁锂充电的体验是比较差的，尤其是使用公共充电桩的时候，一般去的时候车辆都没有什么电了，很可能车辆出于保证行驶的需要，不会自动给电池加热，然后到了电站之后，要用相当长的时间给动力电池充电才能到一个效率比较高的区间。这就造成了等待时间过长的问题。
但是，虽然有这些问题，但是在巨大的价格优势面前还是会带来一个性价比的选择，比如有的消费者会觉得即便是体验有所下降，可是整车价格立减2万完全是可以接受的。就好像开头的戴姆勒的领导所说的“在入门级车型”上，可能就更适合用磷酸铁锂电池。
五、消费者选择电池的一些建议
（1）用车和停车环境比较寒冷的地区，尽量选择三元锂电池（低温性更好），温度比较好的南方地区，可以选择铁锂电池（价格便宜，充电效率稍低）。
（2）在目前的情况下，电池容量越大，续航越有保障，无论什么辅助技术都不如电池多10度电那么可靠。
（3）风冷电池在高温或低温环境的安全和效率可能受限，尽量选择液冷恒温电池。
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十、磷酸铁锂电池放电下限？
一般磷酸铁锂电池在充满电后的电压在3.7一4v之间，在给与其匹配的用电器供电时的放电最低下限在2一2.5v之间，所以当电池电压在2一2.5v之间时就要充电了。
